Por volta de 1830, eram evidentes os impactos dinâmicos da indústria têxtil na Inglaterra. A mineração de carvão se desenvolvia de modo intenso, e de seu ventre nasceria uma invenção de importância transcendental: o transporte ferroviário. Segundo Hobsbawm (1977a: 60-1):

“[A indústria do carvão] era grande o bastante para estimular a invenção básica que iria transformar as indústrias de bens de capital: a ferrovia. Pois as minas não só necessitavam de máquinas a vapor em grande quantidade e de grande potência, mas também de meios de transporte eficientes para trazer grandes quantidades de carvão do fundo das minas até a superfície e especialmente para levá-las da superfície aos pontos de embarque. (…) Tecnologicamente, a ferrovia é filha das minas e especialmente das minas de carvão do norte da Inglaterra. (…) Nenhuma outra inovação da revolução industrial incendiou tanto a imaginação quanto a ferrovia¹ (…) Mal tinham as ferrovias provado ser tecnicamente viáveis e lucrativas na Inglaterra (por volta de 1825-30), e planos para sua construção já eram feitos na maioria dos países do mundo ocidental (…).”

A construção ferroviária não apenas reduzia os custos de transporte e enlaçava as regiões mais remotas – com impactos notórios sobre a circulação de mercadorias, a incorporação de novas áreas de produção, a ampliação dos mercados, as migrações e a própria defesa nacional – como produzia estímulos diretos sobre as indústrias de carvão, ferro e equipamentos. Tratava-se, portanto, de uma dinâmica interna ao Departamento I, com efeitos abrangentes sobre o conjunto das relações setoriais. Hobsbawm (1977a: 62), pondera que:

“Era (…) imenso [o] apetite das ferrovias por ferro e aço, carvão, maquinaria pesada, mão-de-obra e investimentos de capital. (…). Nas primeiras duas décadas das ferrovias (1830-50), a produção de ferro na Grã-Bretanha (…) triplicou. A produção de carvão, entre 1830 e 1850, também triplicou (…). Este enorme crescimento deveu-se prioritariamente à ferrovia. (…) Os avanços industriais, que pela primeira vez tornaram possível a produção em massa de aço, decorreriam naturalmente nas décadas seguintes.”²

Landes (1994: 160), também observa que:

“o impacto das ferrovias sobre a indústria não deve ser subestimado. A curto-prazo, elas criaram uma demanda de ferro sem precedentes (assim como de madeira, vidro, couro, pedra e outras substâncias usadas na fabricação de vagões e na construção de instalações fixas); além disso, requereram esses materiais numa ampla variedade de formas acabadas, que iam de itens relativamente simples, como trilhos e rodas, até motores e máquinas complicados, tudo isso dando um impulso especial aos ramos da metalurgia e da construção mecânica. Se somarmos a isso o efeito geral desse imenso investimento sobre a demanda de bens de consumo, parece lícito dizer que, na década de 1840, a construção de ferrovias foi o mais importante estímulo isolado ao crescimento industrial na Europa ocidental.”

A construção ferroviária na Inglaterra, pela própria escala de operações requerida – o que a diferenciava dos investimentos típicos da indústria têxtil – suscitou a transformação da forma de organização das empresas³ e o apoio do sistema de crédito. Estima-se que a rede ferroviária mundial quintuplicou nos anos 1840s! A participação da Inglaterra no financiamento desta expansão e na provisão de equipamentos, insumos e tecnologia caracterizam uma hegemonia industrial e financeira que, tendo início no ciclo têxtil, se aprofundou e se consolidou no ciclo ferroviário. Não apenas se adensaram as relações inter-industriais na Inglaterra, como o seu sistema financeiro – sobretudo através dos merchant banks – ampliou suas operações internacionais, em grande medida financiando a construção ferroviária por todo mundo.⁴

“Em 1830 havia cerca de algumas dezenas de quilômetros de ferrovias em todo o mundo - consistindo basicamente na linha Liverpool-Manchester. Por volta de 1840 havia mais de 7 mil quilômetros, por volta de 1850 mais de 37 mil. A maioria delas foi projetada numas poucas explosões de loucura especulativa conhecidas como as ‘coqueluches ferroviárias’ de 1835-7 e especialmente de 1844-7; e a maioria foi construída em grande parte com capital, ferro, máquinas e tecnologia britânicos (em 1848, um terço do capital nas ferrovias francesas era inglês)” (Hobsbawm: 1977a: 62).

Se o impacto econômico da ferrovia foi decisivo na Inglaterra e no mundo – seus efeitos dinâmicos foram absolutamente centrais nos processos de industrialização dos Estados Unidos, Alemanha e França -, do ponto de vista tecnológico as inovações subjacentes, assim como no ciclo têxtil, não guardaram relação mais estreita com os avanços da ciência:

“Do ponto de vista tecnológico, as inovações do ciclo ferroviário não se diferenciavam expressivamente daquelas do ciclo têxtil, pois apareciam como simples desdobramentos dos avanços alcançados durante a Revolução Industrial. As inovações mais importantes, como a própria estrada de ferro e, após 1850, o navio a vapor e os novos processos de fabricação do aço, surgiam como adaptações ou transformações de produtos e processos que não implicavam ruptura radical com a tecnologia da Revolução Industrial. Dessa forma, a nova tecnologia, tal como a do ciclo têxtil, não exigia conhecimentos científicos para sua geração, sendo dominada e produzida por homens práticos” (B. Oliveira, 2002: 177-8).